<한국철도공사와 SR이 통합되어야 하는 이유>

1. 통합운영으로 수서에서 출발하는 마산, 창원, 진주, 포항, 경산, 밀양, 구포행 열차 및 전주, 남원, 순천, 여수행 열차 이용가능

수서역에서 위의 지역으로 운행하는 열차가 신설됨으로써 강남권에 버스수요에 의존하던 고객들이 고속열차를 이용할 수 있으므로 신규수요 창출이 가능합니다. 이전에는 분리 운영됨에 따라 해당지역을 수서에서 가야 할 경우 필연적으로 환승을 해야 하거나 교통체증이 심한 양재 일대를 고속버스로 이용해야 했습니다. 통합 운영함으로써 환승을 하게 되더라도 코레일과 수서발 고속열차간 환승할인이 가능해지고, 환승없이 한번에 갈 수도 있습니다.

현재 SR은 수서ㅡ부산, 목포와 같이 노선의 대부분을 고속선로를 이용하여 임률이 높아 수익성이 높은 노선만을 운영하여 이익을 취하고 있습니다.
코레일이 채산성이 없는 노선을 고속열차 수입으로 메꾸고 있음에 비하여 특정 민간 주주들만의 이익을 취할 수 있도록 사업이 설계되어 있습니다.
또한 민간 주주의 이득과 한국철도시설공단의 선로 건설에 대한 부채를 해결하기 위해 높은 선로사용료 납부를 위한 이유도 있습니다.
그러나 이러한 선로 사용료는 다양한 노선을 코레일과 통합하여 효율적 차량 운용과 다양한 노선을 통해 전체 열차 회전을 높여 전체적인 파이를 키움으로써 30~50%에
이르는 선료사용료를 좀더 많이 줌으로써 해결가능하며, 향후 코레일과 한국철도시설단을 통합하게 되면 선로사용료에 따른 금융비용이나, 분쟁 등은 사라질 수 있습니다.

2. 좌석 부족노선의 능동적 좌석공급  가능

수서발 부산행 열차는 평일 낮 시간에도 매진되어 열차를 이용할 수 없는 경우가 많습니다.
10량짜리 SRT로는 수서 - 동대구, 울산, 부산 수요에 공급이 부족하기 때문입니다.
현재 SR은 코레일에서 임차한 22편성과 자체구매분 10편성을 가지고 열차열차를 운영하고 있습니다. 400석 내외의 좌석이며, 공급이 부족하여, 주말이나 피크타임에는 2대의 SRT를 연결하여 공급을 확대하고 있지만 여전히 부족한 공급입니다.
현재 코레일이 보유중인 KTX와 향후 운용될 수 있는 2층열차를 이용한다면 무려 1편성당 900~1500석의 좌석을 일시에 공급하여 좌석난 해결이 가능합니다.

코레일의 20량KTX, 10량 KTX-산천, SR의 10량 SRT등 다양한 차종을 노선수요특성에 맞추어 배차가 가능합니다.

ㅡ 서울/ 수서 ~ 부산/동대구 등에는 20량 열차로 좌석난 해소가 가능합니다.
ㅡ 수요편차가 큰 전라선, 호남선은 코레일산천10량+SRT10량 또는 코레일 20량 열차 등

수요에 맞게 병결 또는 분리를 통해 수요에 능동적으로 대응합니다.

3. 수서발착 고속열차와 일반열차의 환승할인 적용가능

하나의 네트워크에 두 개의 별도 법인이 존재함에 따라 고객입장에서는 운임을 두번 지불하고 있습니다. 별도의 회사이므로 각 회사만의 이익을 중요시하기 때문에 그 어느쪽에서도 환승할인으로 인한 손실을 감내하지 않으려 합니다. 두 회사를 통합함으로써 하나의 조직으로 만들어 단기적인 이익보다는 과감한 환승적용으로 전체적인 철도 이용 수요의 파이를 키울 수 있습니다. 분리되어 운행되기에 현재는 KTX환승시만 일반열차 운임 30%할인가능하며, 광주송정ㅡ광주간 셔틀열차 또한 적자에도 불구하고 코레일이 운영하기에 KTX이용시 900원에 이용할 수 있지만 SRT는 불가합니다.

4. 정기승차권을 이용하는 고객에 대한 열차 선택권 확대 가능

SRT의 등장에 따라 포화된 선로로 인해 KTX의 운행이 약 10%가량 줄었고, 출퇴근 시간에는 더더욱 줄어들어 같은 운임을 지불하고도 열차선택에 큰 제약을 받고 있습니다.

또한 SRT의 정기승차권을 가지고도 KTX를 이용할 수 없기에 열차 선택에 제약을 가지고 있으며, 이는 이전 정권이 추구하는
자유경쟁의 모습마저도 보여주지 못하고 있습니다.

두 회사가 통합됨으로써 출퇴근 족들에게 훨씬 만은 열차 선택권을 줄 수 있습니다.
특히 수도권 남부의 지역에서 세종시로 SRT와 KTX를 모두 이용할 수 있는 정기권을 판매할 수 있다면 큰 수요를 잡을 수 있을 것입니다.

현재 코레일은 서울(용산) – 서대전 간 KTX정기권으로 서울/용산 - 대전/서대전 사이를 자유롭게 이용할 수 있도록 일종의 특례를 부여 했는데, 이는 대전/서대전 간 노선특성상 열차 운용이 이원화 되었기 때문인데(경부선 열차는 대전역에는 정차, 서대전 진입불가, 호남/전라선 열차는 대전역 진입 불가) 이원화에 따른 불편해소를 위해 모두 이용할 수 있도록 특례를 제공하여 전체적인 수요 향상에 기여하고 있습니다.

SR과 통합 시 위화 같은 운영의 묘를 살릴 수 있습니다.
예를 들어 오송-서울간 정기권으로 정기권의 구간보다 짫은 오송-광명, 용산이 현재 이용 가능합니다만, 통합시 위의 특례를 응용, 오송 - 지제, 오송 - 동탄, 오송- 수서도 가능하게 하여 전체적인 파이를 키워 시너지 효과를 낼 수 있고, 경부고속도로의 수도권 구간 정체 해소에 기여할 수 있습니다.

5. 피크타임 열차 지연 감소 및 선로 운용 효율화 가능
(오송 ㅡ 평택분기간 포화구간)

현재 코레일의 KTX산천과 SR의 SRT는 현대로템에서 제작한 열차로 상호간 중련(2개 열차를 묶는것)운행이 가능합니다. 현재 SRT 개통에 따라 전체적인 열차 운행이 증가했지만 코레일의 열차는 10%정도 운행이 줄었는데, 이는 선로 용량 부족이 그 원인입니다.이 문제의 해결은 선로를 늘리거나, 한번에 많은 인원을 수용 가능한 열차를 운용하는 방법이 있는데, 현재 KTX-산천과 SRT는 한번에 태울 수 있는 인원이 많지 않고, 신규 선로 건설은 현재 타당성이 부족해 추진이 어려운 상황입니다.코레일과 SR의 열차를 선로 상황에 따라 합쳐 운행하거나, 분리운행 함으로써 수요에 능동적으로 대응할 수 있을 뿐만 아니라 피크타임 중련운행으로 선로 용량부족에 대응 할 수 있습니다. 예컨데, 용량 부족구간 가운데 위치한 천안아산역, 오송역의 여유있는 측선을 활용하여 분리/결합을 시간을 이용해 뒤따라오는 열차의 대피/통과를 통해 병목 현상을 해결할 수 있습니다. 또한 오송분기와 평택분기에 열차 진입/진출 시 간격 유지를 위한 서행이 많이 발생합니다. 이러한 서행이전에 해당 열차를 오송 또는 천안아산역에 정차시키고, 이때에 분리 결합을
선로 용량을 확보하고, 수요에 능동적으로 대응하여 운영의 묘를 살릴 수 있습니다. 이렇게 함으로써 수서에서 10량으로 개별출발,서울(용산) 10량 개별출발, 천안아산에서 연결, 각 지역(부산, 포항, 마산, 진주, 여수, 순천, 목포, 광주송정)으로 운행가능
각 지역(부산, 포항, 마산, 진주, 여수, 순천, 목포, 광주송정) 산천 10량을 중련하여 20량으로 출발, 천안아산에서 10량씩 분리, 수서/서울(용산) 종착가능

6. 수서발착 열차와 환승 승차권 발매를 통해 기본운임을 절약가능

지제에서 광명을 가야할 경우(여러 경우의 수 존재) 기존 지제 ㅡ 천안아산 기본운임, 천안아산 ㅡ 광명간 기본운임+거리비례운임 추가되나 지제 ㅡ 광명간 환승승차권 발권시 기본운임을 두 번 계산할 필요 없어집니다.
(택시 이용 시 기본요금구간인 500미터만을 갈 때 한번에 가면 기본료를 한번 내면 끝이지만 250미터씩 나누어 갈 경우 기본료를 두 번 내게 되는 것과 같음)

7. 규모의 경제를 통한 운영비 절감가능

현재 코레일이 SRT의 사고복구, 관제, 열차정비 등을 담당하고 있으며 또 공용역에서의 발권/역무 서비스를 제공하고 있습니다. 여기에 선로의 유지보수 역시 코레일이 맡고 있습니다. 양사간 커뮤니케이션 지연 및 이례사항 발생시 이에 대한 대응이 지연될 수 있습니다. 또한 여기에 발생하는 비용의 거래는 금융비용을 낳고 있어 비효율이 생깁니다. 처음부터 수서발 노선을 통합 운영했더라면 수서역에 승무사무소 하나만 세우면 되었을 일입니다.
(공용역 - 천안아산, 오송, 대전, 동대구, 신경주, 울산, 부산, 목포, 나주, 광주송정, 정읍, 익산, 공주)

여기까지 통합운영시의 이점을 말씀 드렸습니다.

8. 통합되어야 하는 이유

이전정권에서 경쟁을 내세우며 추진했지만 실상은 고위직의 낙하산 자리를 하나 더 놓아 주는 것으로써의 역할을 할 뿐입니다(현재 SR사장이 누구인지 확인해 보시지요).
더군다나 제대로 된 경쟁이라면 왜 코레일이 열차의 정비며, 사고 복구를 해주고, 코레일의 모든역에서 SR의 승차권을 팔겠습니까?심지어 역에서 사용하는 자동발매기, 승차권 발매기마저도 코레일의 전산망을 이용하고 있습니다. 이것이 제대로 된 경쟁입니까?

경쟁의 사례로 일본과 영국을 내세우고 있지만 일본은 지역별 독점으로, 최대 수익노선인 도쿄 - 오사카간 열차는 JR서일본과 JR도카이가 공동배차하고 있고, JR 동일본 또는 JR훗카이도의 열차로는 해당노선이용이 불가합니다. 이것은 지역별로 섹터가 나누어져 해당 지역의 영업을 관할 하는 것이지 경쟁이라 볼 수 없습니다.

민영화의 성공사례로 일본을 내세우지만 민영화 당시 200조엔에 달하는 부채는 국가로 넘어갔고, 민영화된 JR 7개사는 부채의 부담으로부터 비교적 자유로웠기에 서비스의 개선이 가능했던 것입니다. 또한 JR이 법적으로 부동산 사업이 가능하기에 흑자가 가능한 것입니다.

반면 영국은 더 이상 설명하지 않아도 알 수 있습니다. 민영화를 위해 덩치가 큰 브리티시 레일을 여러 회사로 나누자, 공공성은 사라지고, 안전을 무시한 경쟁으로 지탄받고, 재 국유화가 거론되어 있는 실정입니다.

'SR이 탄생하여 요금이 낮아지고 서비스가 개선되었다'라는 말, 반은 맞고 반은 잘 연출된 연극일 뿐입니다.

SR이 10% 낮은 운임으로 운행을 시작하자 코레일은 마일리지 제도를 부활했습니다. 사실 코레일에서 운임을 인하하고자 했지만 운임의 일정비율을 선로사용료로 받아야 하는 한국철도시설공단의 입장을 국토교통부가 대변하여 이를 막았고, 결국 운임은 인하지 못하고 폐지된 마일리지를 부활하는, 즉 기존 정책을 번복하는 일을 할 수 밖에 없었습니다.

SR이 생기기전에 왜 운임을 낮추지 않았냐는 질문을 할 수도 있겠습니다.
앞에 언급한 비하인드 스토리가 KTX운임을 할인 할 수 없었던 이유중 하나입니다.
물론 코레일이 자신들의 수익성도 고려했겠지만 선로사용료를 받아 선로 건설 부채를 갚아야 하는 한국철도시설공단이 있고, 국토교통부가 있었기 때문입니다.

SR의 '10퍼센트 싸고 10분빠른 열차'는 경쟁의 결과가 아닙니다.

SR의 설립에 국토교통부가 10% 싸게 운임을 책정토록 통제했고, 10분이 빠른것은 서울/용산역보다 거리가 짧기 때문입니다. 이것은 SR설립의 조건이지 경쟁의 결과가 아닌것입니다. 또한 운임의 통제권은 국토교통부와 기획재정부에 있기에 '경쟁자가 생겨 저렴해 졌다'라는 문장은 부적절합니다.

SR이 탄생해 서비스가 일정부분 향상된 부분은 인정할 수 있습니다.
그러나 그러한 서비스 향상이 경쟁사라고 불리우는 코레일의 희생이 바탕이 되었다면 그것이 제대로 된 경쟁이라고 할 수 있을까요? SR은 특실의 항공기형 선반과 전좌석 콘센트를 이야기 합니다. 그러나 항공기형 선반은 특실에만 해당되는 이야기이며,
오히려 큰 짐을 넣지 못하는 불편을 야기하고 있습니다.

앞서 언급한 것처럼 SRT 열차 32편성중 22편성이 코레일로부터 임대한 차량입니다.
결국 코레일은 콘센트가 달린 비싼 열차를 사기 위해 부채가 늘었고,
그러한 최신형의 열차를 22대나 넘겨주어야 했습니다.

자신들의 열차에 콘센트가 있었다고 자신들만의 장점인양 홍보 하지만 훨씬 이전에 KTX 산천, ITX-새마을, 청춘등의 열차에 설치되어 있었고, 대부분의 국가에서 스마트기기 사용증가에 따라 설치가 보편화 되고 있는것이지 오로지 코레일만이 서비스 개선에 소극적이어서가 아닙니다. 또한 구형 KTX의 경우 거의 20년전에 제작되었기에 기본적으로 설치가 되어 있지 않았으며, 현재는 고속열차의 거의 모든 좌석에 설치되어있습니다.

SR의 탄생과 경쟁, 이것의 이면에는 코레일의 희생이 있었습니다. 또 코레일이 운영하는 노선을 이용하는 이용자의 불편마저 야기했습니다. 더 이상 경쟁이라는 빛 좋은 개살구에 속지 마십시오.

중국과 일본, 유럽의 각 국가들은 철도경쟁에서 저만치 앞서가고 있습니다. 일본의 신칸센, 중국의 CRH등 각 국가를 대표하는 브랜드를 내세우며 철도의 건설, 운영등이 한몸으로 유기적으로 움직여 브랜드 가치를 올리고 있습니다.

이러한 상황에서 우리나라는 실제 고객에 접점에 있는 운영기관과 고객이 이용해야 하는 시설의 건설이 분리 되어 있습니다. 코레일의 역에서 에스컬레이터 하나라도 고장나면 수리에 많은 기간이 소요됩니다. 시설건설주체와 운영주체가 물과 기름처럼 분리되어 필요한 부품도, 인력도 잘 공유되지 않고 있기 때문입니다. 여기에 고속철도운영은 2개의 회사로 분리되어 경쟁 아닌 경쟁을 하느라 오히려 각 사가 체력을 소진하고 있습니다.

철도 시설의 건설과 코레일과 SR로 분리된 간선 고속철도 운영을 통합하여 우리만의 브랜드인 'KTX'라는 브랜드의 가치를 높혀야 합니다.
통합으로 한국철도의 100년후 미래, 대륙 철도의 꿈을 이룰 수 있습니다.