해운업에 오랫동안 몸을 담은 입장에서 최근 국적 대표선사들의 어려움이 마음이 아프다.

한국 경제의 특성상 컨테이너 중심의 2개의 대형국적선사는 그동안 수출업체들의 안정적 해상운송과 합리적인 운임에 오랫동안 상당한 도움을 준것은 사실이다.

물론 전세계의 14개 이상의 미,구주를 기항하는 대표적인 선사들이 한국을 기항하고 같은 운항 노선을 운영하고 있는중이나, 사실 실질적인 주간 선복 할당량은 국적 선사들에 비교하여 상당한 차이가 있다.

이 2 국적선사들이 각각 참여중인 공동운항(alliance) 선사들은 한국선사들이 참여중이기 때문에 개별선사들의 영업력이 떨어져 선적량이 다소 적더라도 자신들의 모선이 배치될 경우 한국을 기항할수 밖에 없다

이에 해운 유관산업들이 안정적인 성장과 유지를 해왔고, 특히 부산과 같은 지역은 그비중이 도시전체적으로 상당하다.최근 성장중인 중국의 대형항만이나 말레이시아등과 비교시 한국의 항만비용이 다소 비싸더라도 동맹선사의 계약으로 인하여 기항할수 밖에 없는것이다.

그런데, 세계적인 해운동맹들이 이 2개의 국적선사들 배제하는 분위기다. 이것은 결국 2개의 선사 문제가 아니라 수출 

업체의 피해가 될수가 있다. 즉, 안정적인 선복량이 떨어지고, 이에 따른 운임 상승의 유발 요인이 될수 있다.

해운업의 구조적인 문제로 오랫동안 해상운임이 크게 떨어져 왔고 그 회복이 거의 불가한것은 사실이다 할지라도 이 2개의 국적선사는 그 운영의 내부적 문제점을 둘째 치더라도 아직 수출 주도적인 경제 상황에서 참으로 필요한 존재인것이다.

90년대 조선 경기가 어려운시기 한 선사의 경우 자체 운영선박을 위해서 계열사인 모 중공업에 거의 전체 선박발주를 주어서 조선과 해운 모두 WIN WIN 하던 시기 도 있었다.즉, 작금의 어려운 조선경기에도 다소 도움을 줄수있는 방법을 찾을수 있는것이다.

중국의 경우 대표적인 선박회사인 CHINA SHIPPING 과 COSCO 를 정부주도하에서 합병이 진행중이다.물론 그 개별 선박회사도 국영회사이지만 중복되는 노선과 해운운임 하락으로 세계적인 경쟁력을 잃어가는 상황을 막기위해서 정부에서 선제적으로 진행한 CASE 이다.즉, 2개가 안되면 1개의 잘 정리된 국적선사는 필요하다.

덧붙혀 할말이야 많지만 이와 같이 유사한 사례를 우리나라 국적선사에도 적용하는것이 절실해 보이고 이에 대한 2개의 회사주체는 물론이고 외부에서도 많은 도움을 주어서 순조로운 구조조정이 이루워지길 안타까운 마음으로 기원하는 바이다.